Elektrifisering – de tekniske løsningene er allerede på plass

Bruk av batterihybride løsninger vil redusere dieselforbruk og utslipp. Dette viser både teoretiske beregninger samt erfaringene, som ifølge rapporten er oppnådd i praktisk bruk på den elektriske sjarken MS Karoline. Miljøeffekten ved bruk av batteri vil variere etter driftsform, avstand til fiskefeltet, værforhold med mer. I rapportens analyser er det tatt utgangspunkt i en gjennomsnittlig reduksjon i dieselforbruk (og utslipp) på om lag 50 prosent.

Dette er basert på at batteriene lades når båten ligger ved kai om natten, at kjøring til og fra fiskefeltet gjøres med dieselmotor, mens energi til fiskeoperasjoner på feltet gjøres ved bruk av batteri til fremdrift, drift av dekksutstyr med mer. Teknologien for å kunne ta dette i bruk er utviklet og tilgjengelig. Noen fartøy vil lett kunne bygges om til batterihybrid drift med batteripakke og ny kraftelektronikk, mens de eldre fartøyene bør erstattes med nybygg.

Elektrifisering vil føre til at de tradisjonelle trebåtene i praksis blir borte.

Ombygging eller nybygg

En hybridelektrisk løsning med både batteripakke, ny elektronikk og dieselaggregat krever litt mer plass enn en tradisjonell framdriftsløsning. Ikke alle båter er like godt egnet til ombygging, og det er derfor tatt utgangspunkt i at et vesentlig antall av de eldre fartøyene må erstattes med nybygg som er tilpasset moderne løsninger. De ansvarlige bak rapporten har tatt utgangspunkt i at alle trebåter, samt båter som er eldre enn 25 år og med motor eldre enn 10 år, erstattes med nybygg.

En batterihybrid fremdriftsløsning innebærer at det installeres en elektrisk motor på propellakslingen. Denne drives av strøm fra batteripakker eller fra generatoren som er koblet på dieselmotoren. I tillegg må det installeres relevante styringssystemer og kraftelektronikk som gjør at skipperen fritt kan velge hvor energien skal hentes. Valg av strøm fra batteri eller dieselgenerator vil være avhengig av hvilket behov skipperen har, om det er gange til/fra felt eller fiskeoperasjoner med drift av dekksutstyr.

Driftsprofil avgjør mye

Det er tatt utgangspunkt i at gjennomsnittlig driftsprofil for kystfiskefartøy er basert på 12 timer sjøvær 200 dager per år. Hvert sjøvær består av cirka to timer gange til fiskefeltet, åtte timer med fiskeoperasjoner og to timer med gange tilbake til havnen. Dette kan virke som en svakhet ved beregningene. Svært mange fiskefartøy fisker både sør for 62. breddegrad og i perioder både i Lofoten og andre steder i Nord-Norge. Det vil ikke være hensiktsmessig å gå til havn for å lade batterier hver natt under lange seilaser for å skifte fiskefelt. Det kan derfor synes som om rapporten er en tanke for optimistisk i sine anslag for både spart drivstoff, reduserte utslipp og reduserte driftsutgifter.

I rapporten beskrives driftsmønsteret slik: Dieselmotoren benyttes ved gange til feltet, mens batteriene benyttes ved fiskeoperasjoner til drift av dekksutstyr og manøvrering på feltet. Eventuell gjenværende batterikapasitet benyttes ved retur til havn med dieselaggregatet som backup. Denne driftsformen reduserer antall motortimer med 75 prosent (fra tolv til fire timer per dag) noe som reduserer både drivstofforbruk og kostnader til oljeskift, service og annet vedlikehold.

Iselin, 12,95 meter lang og bygget i aluminium i 2000, er sannsynligvis et godt eksempel på et fartøy som kan bygges om til batterihybrid fremdrift. Skal 2.500 fiskefartøy skiftes ut vil det skape et enormt press i markedet for både brukte fiskefartøy og fritidsfartøy.

Elektrisk infrastruktur – lading i havn

Infrastruktur/ladestasjon for lading av batteriene må etableres i utvalgte havner med størst aktivitet og antall anløp av fiskefartøy. Tilgang på tilstrekkelig effekt for lading av flere fartøy samtidig kan være en utfordring i flere av havnene, ifølge rapporten, og det pekes på det store behov det vil være i for eksempel havner i Lofoten under skreisesongen.

Rapporten legger likevel til grunn at utbygging av både nett og ladestasjoner vil kunne skje i utvalgte havner, og i et tempo som tilsvarer utbygging av flåten. Det legges også til grunn at i de tilfeller det er behov for lading av et stort antall fartøy samtidig (for eksempel ved sesongfiske). Og det vil måtte implementeres intelligente dataløsninger som prioriterer og fordeler ladestrømmen etter en køordning.

30 til 50 havner bør tilrettelegges

Økt grad av digitalisering og informasjon om driftsdata vil gi bedre oversikt over ladebehov og vil bidra til optimal utnyttelse av batterikapasitet og lademuligheter. Midlertidige løsninger med nett-tilkoblede batteribanker kan være nødvendig for å kunne ta toppbelastning.

Det er registrert cirka 550 fiskerihavner i Norge. Mange av disse er små, og det er tatt utgangspunkt i at nødvendig ladeinfrastruktur i første omgang bare bygges ut i de mest aktive havnene, anslått til å være mellom 30 og 50. Eventuelle behov for utbygging av nett og strømforsyning må dekkes av felleskapet. Det kan være noe usikkerhet knyttet til hvor omfattende dette vil bli.

Eksportmarked for verftene

– En slik omlegging kan få stor betydning for norsk verftsindustri, med opptil 3.000 nye, varige arbeidsplasser, ifølge Tore Strandskog, næringspolitisk direktør i Nelfo.

Spørsmålet er ikke om de mindre fiskefartøyene vil bli elektrifisert, heller om når dette skjer og hvilke virkemidler som blir tilgjengelige i form av økonomisk støtte til fiskere som vil satse på dette. Samtidig vil det, som det påpekes i rapporten, tilføre norsk verftsindustri svært nyttig kunnskap som kan gi internasjonale ordrer.

Det er allerede store sterke elektriske utenbordsmotorer tilgjengelig. Dette er produsenten Torqeedo sin motor med ytelse på 80 hestekrefter i aksjon.

Store elektriske utenbordsmotorer

I Norge var det i fjor registrert 655 fiskefartøy i lengdegruppen 11 til 14,99 meter og 1.656 fartøy i lengdegruppen 10 til 10,99 meter. Det er blant disse det største potensialet for elektrifisering ligger. Det er også 3.294 fiskefartøy under 10 meters lengde. I denne gruppen, som i stor grad er utelatt i rapporten, er det mange fartøy hvor potensial er svært begrenset, om elektrifisering skal skje ved installasjon av hybrid løsning.

Samtidig har det de siste årene blitt registrert svært mange mindre fiskefartøy med utenbordsmotorer som brukes til fiske etter leppefisk, dykking etter skjell, fiske med teiner og juksa i fjordområder. Det selges nå elektriske utenbordsmotorer med svært høy ytelse. En liten sjekk på internett viser at det er flere produsenter som lever elektriske motorer med ytelse på opptil 80 hestekrefter. Disse motorene er relativt lette. Noe av vektbesparelsen oppveies delvis av batteriets tyngde. Likevel vil nok mange av disse være et godt alternativ til tradisjonelle utenbordsmotorer. De krever atskillig mindre vedlikehold enn tilsvarende kraftige bensinmotorer, og ikke minst er de svært støysvake.

Antall fartøy etter lengdegruppe under 15 meter (2018)

Alder på fiskefartøy under 15 meter etter fylke (2017)

Kilde Fiskeridirektoratet

Forutsetninger for rapporten sine beregninger:

Dieselpris: 5 kr pr liter + 2,513 kr i avgift

Kostnad elektrisk kraft: 0,5 kr/kWh (forutsetter nettleie med redusert tariff)

Etter omlegging til batterihybrid: • Fisker betaler full pris for diesel (ingen refusjon av avgift)

Ny kostnad: kjøp av elektrisk kraft til lading av batterier.

Redusert vedlikeholdskostnad maskineri.

Antall driftstimer på diesel motor reduseres med opp til 75 %.

Elektriske komponenter har få bevegelige deler og lang levetid. Dette reduserer kostnader til oljeskift, generelt vedlikehold og gir økt levetid på utstyret

The post Elektrifisering – de tekniske løsningene er allerede på plass appeared first on Kystmagasinet.