Ifølge Enova er omsetningen i teknologier som reduserer utslipp av klimaeller miljøskadelige gasser innen maritim næring tredoblet fra 2013 til 2018. I 2018 var omsetningen 28 milliarder kroner og la grunnlag for omtrent 8.000 arbeidsplasser i maritim næring. Fiskefartøy utgjør en liten del av dette.
Grønn omsetning i vekst
Tallene ble publisert i fjor i forbindelse med publiseringen av Enovarapport. I den forbindelse uttalte Hege Økland, daglig leder i den maritime industriklyngen NCE Maritime CleanTech følgende:
– Det er gledelig å se at den grønne omsetningen er i vekst. Men analysen viser også at omstillingen går altfor sakte til at vi klarer å nå målet om 50 prosent utslippsreduksjon innen 2050. Vi må få opp tempoet, og det er viktig at norske myndigheter bidrar til å sette fart på omstillingen gjennom å være en pådriver for strengere miljøreguleringer og miljø-/klimavekting i offentlige anskaffelser, sa Økland.
Batteripakker er ikke nok
Batteripakker, som blir stadig vanligere i nye fiskefartøy, kan redusere drivstofforbruket med ti til over tjue prosent, avhengig av type fiskefartøy og driftsmønster. Regenerering av elektrisitet fra vinsjer, varmegjenvinning, LED-belysning, utforming av skrog, design av overbygg og dieselelektriske løsninger med flere mindre motorer i stedet for en stor hovedmotor, er alle muligheter for redusert energiforbruk. Men neppe nok til at fiskefartøyene når norske klimamål for 2050. Det tross at klimautslippene er redusert kraftig som følge av utfasing av kjølegassen R22.
LNG reduserer med 34 prosent
Inntil for få år siden var det norske offshorefartøy som ledet an i utviklingen i bruk av LNG (Liquid Natural Gas) som drivstoff. Flytende naturgass (LNG) reduserer, ifølge nettstedet Cleanerenegyfuel.com, utslippene av CO2 med cirka 34 prosent. Dette regnestykket inkluderer mer enn utslippene fra motoren hvor drivstoffet brukes.
I en oversikt laget av Cleanerenergyfuel. com, hvor utslipp er beregnet til gram CO2-ekvivalenter per kilometer for en lastebil, går det frem i en lastebil, går det frem i en av beregningene at utslippet er 1016 gram per kilometer for LNG og 1365 gram for diesel. Av dette er 842 gram CO2 fra LNG og 1079 gram fra dieselmotor, utslipp fra selve forbrenningen i motor. I tillegg kommer utslipp relatert til produksjon, raffinering, transport og lagring av drivstoffet. Det betyr at utslippene av CO2 er cirka 28 prosent høyere for diesel enn LNG i selve forbrenningen i motoren.
LNG er alene ikke nok
Skifte til LNG-drift alene vil ikke gjøre det mulig for fiskefl åten å redusere sine utslipp med 50 prosent frem til 2050. Men om en tar med i beregningen reduksjonen i klimagassutslipp i hele kjeden fra gassen produseres til den forbrennes i et fartøy, og samtidig utnytter batteripakke og andre muligheter for energisparing, er det sannsynligvis mulig å redusere utslippene med 50 prosent for en del av fiskefl åten.
Skipsdesignere, motorprodusenter har ingen innflytelse på utslipp knyttet til produksjon, transport og lagring. Det er kjent at transport med båt gir mindre utslipp enn transport med lastebil. Transport til bunkringsanlegg med båt og bunkring direkte fra båt til skip vil sannsynligvis redusere utslipp forbundet med levering av drivstoff. Men i eksempelet til Cleanerenegyfuel. com er utslipp relatert til levering og lagring av drivstoffet oppgitt til 55 gram for LNG og 6 gram for diesel. Om disse tallene kan relateres til norske forhold, er det lite å hente på en reduksjon i disse utslippene, kontra en reduksjon i utslippene fra forbrenningsmotorer.
For fartøy er både volum og vekt viktige faktorer når det designes. Energien i en kilo gass er 13,6 kWh/kg, mens en kilo diesel gir 11,9 kWh/kg. Dette er teoretiske og optimale tall. Vekt for flytende gass er 85 gram per liter, mens diesel er 84 gram. Forskjellene er med andre ord små, og bunkringsmuligheter og pris vil avgjøre hva en reder velger. Hvis det velges LNG og det innebærer mer seiling for å kunne bunkre, vil miljøgevinsten raskt bli redusert.
Bedre utnyttelse av fartøy
Får et fiskefartøy mulighet til å optimalisere hvordan det fisker, og flere kvoter flyttes over på ett fartøy, vil også det redusere utslipp. Byggingen av et fartøy representerer i seg selv store utslipp av klimagasser. Bygges ett fartøy istedenfor tre, så reduseres utslippene. Politikerne sitter på en viktig nøkkel til reduserte klimagassutslipp gjennom måten de regulerer fiskeriene.
Sammenslutningen Energigass Norge publiserte i 2015 rapporten «Norskekysten LNG: Utvikling av infrastruktur for LNG som drivstoff i Norge».
Ifølge rapporten var LNG først i bruk om bord i offshorefartøy, og når rapporten ble presentert var gassen på full fart inn i bilferjer og cruiseferjer. Blant annet var LNG tatt i bruk på de første store Ropax-fergene med Viking Lines bygging av «Viking Grace» og Fjord Line sine cruiseferjer «Stavangerfjord» og «Bergensfjord ». Disse skipene representerer store drivstoffvolumer og går i faste ruter. Videre overgang til LNG kunne ifølge rapporten være mulig hos rederi som Colorline, Stena Line og Hurtigruta.
Nå fire-fem år senere har Colorline en LNG-drevet cruiseferje under bygging, og Hurtigruta fikk i fjor sitt første batteri/ LNG-drevne ekspedisjonsskip. Nå har de to nye LNG-hybride ekspedisjonsskip i drift. Samtidig bygges seks hurtigrutefartøyer om til LNG og batteripakker nå i vinter.
Brønnbåter med LNG
Nordlaks bestilte i fjor to brønnbåter, designet av NSK Ship Design. Disse blir verdens første brønnbåter med LNG og batteripakke. Fôrbåter har i flere år hatt LNG-drift. Fiskefl åten henger i realiteten etter i utviklingen. Først når LNG blir mer vanlig som drivstoff i fiskefl åten, vil de totale utslippene fra fiskefartøy får en substansiell reduksjon. Med stadig flere ferjer, hurtigruteskip, ekspedisjonsskip og andre fartøy som drives på LNG, vil dette legge til rette for at flere fiskefartøy kan satse på LNG.
The post Mot økt bruk av LNG som fremdrift appeared first on Kystmagasinet.