Det kan argumenteres at det grønne skiftet er mye mer enn helelektriske fartøy, batterihybrider og LNG. Energi kan spares på utallige måter. Når de første fiskefartøyene fikk generatorer og dieselelektrisk fremdrift, var dette i hovedsak for å redusere drivstofforbruket. Men redusert drivstofforbruk er reduserte utslipp av klimagasser. En fremdriftsløsning krever skrog som er tilpasset denne, eller motsatt. Skrog og fremdriftsløsning er også tilpasset fiskefartøyets operative drift. Når dette skrives, er det 64 meter lange batterihybride linefartøyet Atlantic nord for Algier, på vei til Norge fra verftet fra det tyrkiske verftet Tersan. Stadig større nybygg blir utstyrt med batteripakke.
Avgiftspolitikk stoppet første prosjekt
Kystnotbåten og tråleren Asbjørn Selsbane ble i sin tid designet av Wärtsilä for LNG-drift. Men norsk avgiftspolitikk med mineraloljerefusjon for fiskefartøy var en viktig årsak til at rederen i stedet valgte å bygge et fartøy med konvensjonell dieselmotor ved Karstensens Skipsværft i Skagen. Hadde ikke rederen endret sine planer kunne det første LNG-drevne fiskefartøyet blitt levert allerede i 2013.
Deretter skulle det gå lenge før Lie Gruppen på Sotra i Vestland fylke i 2018 bestilte ny Libas, en snurper og pelagisk tråler med største lengde på 86 meter og bredde på 17,6 meter. Libas, som er tegnet av Salt Ship Design AS, blir ikke bare utstyrt med LNG-motor og batteripakke, men også vannturbiner i stabilisatortankene.
Utstyres med LNG og vannturbiner
De to vannturbinene, som er utviklet av det franske selskapet GEPS Techno, vil hver produsere 30 kWh. Denne strømmengden er nok til at investeringen er nedbetalt i løpet av fem til sju år. Teknologien er allerede testet i over tre år om bord i det franske forskningsskipet Thalassa. Dette skipet har en lengde på 74.5 meter og bredde på 14,9 meter. Det er mindre enn Libas, men fortsatt en så stor båt at erfaringene får relevans til Libas.
Libas får en dual fuel hovedmotor av type MAN 6L51/60DF, det vil si at den kan gå både på diesel og LNG. Det gjør at fartøyet kan operere i områder hvor LNG ikke er tilgjengelig. Også den ene hjelpemotoren er en dual fuel motor.
Ekstra kraft til batteri
Ett problem med dual fuel motorer er at de har en litt lengre reaksjonstid enn motorer bygget for en type drivstoff. Dette problemet er løst ved å gjøre det mulig å gi ekstra kraft fra batteri i det korte øyeblikket motoren trenger på å respondere. Batteriet til Libas vil ha en kapasitet på 500 kWh og vil brukes til «boosting» via en PTI-elektromotor, noe som fjerner problemet med lengre responstid.
Ifølge Salt Ship Design er de innovative systemene om bord beregnet til å redusere det totale drivstofforbruket med omtrent femten prosent. I tillegg vil NOx-utslipp reduseres med rundt 80 prosent og CO2-utslipp med 24 prosent.
Batteripakke og varmegjenvinning
I mars 2018, noen uker etter at Libas ble bestilt, meldte Salt Ship Design at Hardhaus AS i Vestland fylke hadde bestilt en ny kombinert snurper og pelagisk tråler. Fartøyet får navnet Hardhaus. Det 75 meter lange fartøyet blir bygget med dieselmotorer og batteripakke som skal brukes til peak shaving og lagring av energi som generes når de elektriske vinsjene skyter trålen. Skipet får også et avansert anlegg for varmegjenvinning.
LNG og stor batteripakke
I september i fjor bestilte så Sigurd Teige i rederiet Teige Rederi AS på Sunnmøre et tilsvarende skip med lengde på 86 meter og bredde på 16 meter, også det designet av Salt Ship Design.
– Sunny Lady vil bli bygget med fokus på effektivitet og miljøtenkning. Det nye fiskefartøyet optimaliseres slik at driften blir så energieffektiv som mulig, med en 350 kubikkmeter LNG-tank i kombinasjon med diesel og en stor batteripakke. Dette vil spare miljøet for et utslipp av NOx tilsvarende 50.000 personbiler, opplyste Teige i forbindelse med kontraheringen.
Batteripakken til Sunny Lady blir på tusen kWh og vill i hovedsak til å bli brukt til å ta effekttopper, såkalt peak shaving, til å regenerere strøm under tråling og for å hindre støy og forurensning når fartøyet ligger til kai. Den kan om nødvendig bli brukt til fremdrift i korte perioder.
Første danske med batteripakke
Den danske rederen Henning Kjeldsen varslet i fjor vår at han ville trekke seg ut av fiskerivirksomhet. I den forbindelse solgte han sitt nesten flunkende nye skip, 90 meter lange Gitte Henning, levert av Kleven Verft i mai 2018, til Varðin Pelagic på Færøyene. Men i desember ble det offentlig at Kjeldsen har kontrahert et nytt skip tegnet av Salt Ship Design.
I pressemeldingen het det at rederiet Gitte Henning går i front ved å føre fiskeriet i det blå Danmark inn i en ny, grønn tidsalder ved å kontrahere et nytt, miljøvennlig 87,6 meter langt, 20 meter bredt, pelagisk fiskefartøy fra det spanske verftet Zamakona i Bilbao. Kjeldsen har nok sine ord i behold. Det blir det mest miljøvennlige skipet i dansk fiskeflåte.
Mange miljøvennlige løsninger
Det nye fiskefartøyet får en rekke miljøvennlige løsninger, mange av dem nye innen pelagisk fiskeri. I hele designprosessen har fokuset vært på forbedret fiskekvalitet og reduksjon av utslipp gjennom redusert energibehov og effektiv kraftproduksjon.
De fleste pelagiske trålere og snurpere har en stor propell. På nye Gitte Henning er det to propeller og et «twin skeg» skrogdesign. Resultatet er mer optimalt akterskip og propelldesign. Omfattende stømningsanalyser og testing viser betydelige forbedringer i form av større trekkraft og mindre forbruk under tråling. Stor rorvinkel er ofte nødvendig på konvensjonelle fiskebåter for å korrigere når vær og vind forsøker å dra skipet ut av kurs. To propeller gir mulighet til å styre skipet med minimalt rorutslag, og dette reduserer ytterligere energibehov under seiling og tråling.
De to propellene er drevet av to elektriske Permanent Magnet (PM) motorer. Denne type motor har mindre elektrisk tap enn konvensjonelle elektromotorer, og kan operere vesentlig mer effektivt i hele rangen – og spesielt på lave turtall. Lavt turtall på propellen gir bedre propellvirkningsgrad ved typisk belastning, fjerner behov for reduksjonsgir og det er dermed ikke noe mekanisk tap av energi.
Alle vinsjene er også drevet av PM-motorer for redusert tap og optimal drift. PM motorer i kombinasjon med batteri gir mulighet til å regenerere og lagre energi når trålen bli satt.
RSW og råstoffkvalitet
RSW-tankene på nye Gitte Henning er arrangert på ny måte som gir helt slette tanker. Skipet blir utstyrt med fire uavhengige kjøleanlegg, med fire fisketanker per anlegg. Dette gir en mer effektiv kjøleprosess ved at man kun kjøler deler av fisketankvolumet om gangen, med et kjøleanlegg som er passe stort og dermed får operere optimalt. Samtlige elektromotorer, fra vinsjer til pumper, er frekvensstyrt. Dette betyr at en kan justere turtall etter behov og dermed redusere energibehov.
Fem dieselgeneratorer, plassert i to adskilte maskinrom, forsyner PM-motorene for framdrift og alt annet av energiforbruk ombord. Alle generatorene er utstyrt med katalysator (SCR) for å redusere utslipp og møte nye og strengere IMO Tier III-krav. Energibehovet til en pelagisk tråler svinger mye med varierende vær, kjølebehov, hastighet osv. Antall og størrelse generatorer er valgt for til enhver tid å kunne optimalisere energibalansen og gi dieselmotoren optimale driftsforhold og dermed høy virkningsgrad.
Batterihybrid
For ytterligere å forbedre driftsforholdene til dieselmotorene har Kjeldsen investert i en stor batteripakke som avlaster generatorene når belastningen er høy, og som lades når belastningen er lav. Regenerert effekt fra vinsjene under tråling bidrar også til å lade batteripakken. På denne måten vil dieselmotoren unngå uønskede variasjoner i belastning, som i seg selv gir en drivstoffreduksjon på rundt ti prosent basert på erfaring fra andre dieselelektriske skip. Batteriene er plassert i et eget rom, og er dermed en ekstra nødenergikilde i tillegg til dieselgeneratorene.
Fortsatt liten interesse for LNG
LNG synes foreløpig ikke å være den foretrukne drivstoffløsningen for verken norske eller danske fiskebåtredere. Det er dårligere med muligheter for bunkring av LNG. Ifølge rapporten fra Energigass Norge, går de fleste skip som benytter LNG i dag i faste ruter eller har en fast hjemmehavn, slik at bunkringen skjer på ett punkt. I slike tilfeller kan forsyning av LNG bygges opp etter hvert som det enkelte fartøy tar i bruk LNG.
Det tar kortere tid å bygge en LNG-terminal, eller å anskaffe flere tankbiler, enn det tar å bygge et nytt skip. Det koster også mer å bygge et LNG-drevet skip enn et skip med diesel som drivstoff. Merkostnaden blir anslått til åtte til ti prosent for et offshore forsyningsskip. Siden installasjon av gasstanker og gassmotor er nytt i fiskefartøyer er antakelig kostnaden høyere enn for et forsyningsskip. Det er hele tiden et spørsmål om hva som skal komme først, høna eller egget. Libasrederiet og Teige Rederi går i så måte foran og legger egget, mens Henning Kjeldsen vil få renomme som Danmarks «grønne fiskebåtreder».
The post Store fiskefartøyer får grønne fremdriftsløsninger appeared first on Kystmagasinet.