Et av selskapene som drifter og eier fiskefartøyer som fører ghanesisk flagg, er Dalian Mengxin Yuanyang Fishery Co., Ltd.1. Det er et kinesisk statlig selskap som i 2008 ble autorisert av den kinesiske regjeringen til å drive fjernfiskefartøyer.
Det kinesiske selskapet, et av flere kinesiske selskaper, driver rundt 30 trålere. Disse er i snitt ti år gamle og kjent som Meng Xin-flåten. Rundt 20 av fartøyene fisker i Ghana med ghanesisk flagg. De andre Meng Xin-fartøyene fisker i Sierra Leone sine farvann. Disse er flagget til Kina. I Ghana driver ni lokale selskaper trålerne som alle fremdeles har sitt kinesiske navn. De er også registrert som en del av den offisielle fjernfiskeflåten i Kina. At de er registrert i Kina gjør det mulig for skipene å dra nytte av ulike statlige subsidier. Fangstene fra trålerne overføres direkte fra trålerne til kinesisk kontrollerte reefer, som ligger oppankret i Freetown Port.
Utenfor rekkevidde – eller avslått AIS
Den kinesiske 66 meter lange reeferen Meng Xin Yu Yun 369 betjener Meng Xin-flåten. Fartøyet seiler hovedsakelig mellom Tema Port i Ghana og Freetown Port. Fangsten samles opp av Meng Xin Yu Yun og overføres deretter til større reefere for eksport, hovedsakelig til Kina. Reeferen overførte AIS-signaler fra Freetown Port 24. mars. Tre uker senere, da dette ble skrevet, er skipet fortsatt utenfor rekkevidde, eller har AIS-senderne avslått av ukjent grunn.
Omlastningsoperasjonene begrenser muligheten for å kontrollere fangstene som lastes. Noen frivillige organisasjoner hevder at praksisen øker risikoen for at ulovlig fisk blandes med lovlig fanget fisk. Det er en kjent praksis at de kinesiske trålerne kjøper fisk fra lokale fiskekanoer. Det er ulovlig, men vanskelig å avsløre. Spesielt vanskelig blir dette å avsløre når fisk fanget i ghanesisk farvann omlastes til reefer offshore, og deretter til reefer ankret opp ved Freetown.
Meng Xin-fartøyene hadde i 2019 blitt bøtelagt med 90.000 dollar for fiskerilovbrudd begått i Sierra Leone og over 270.000 dollar i Ghana, for totalt 16 brudd på regelverket. Det er neppe nok til å gjøre ulovlighetene ulønnsomme.
Korrupte ministere gikk i felle
Mye av det kinesiske fisket foregår i land med lav inntekt. Korrupte tjenestemenn er viktige brikker for at ulovlighetene skal kunne foregå. Det har vært flere kinesiske fartøyer og selskaper involvert i korrupsjonsskandaler knyttet til fiskerier. I 2019 utga journalister fra TV-stasjonen Al Jazeera seg for å være kinesiske investorer. De forsøkte å skaffe seg svært lukrative fiskekvoter til et foreslått samarbeid med det namibiske fiskeselskapet Omualu.
En journalist fra Al Jazeera ringte til Bernhard Esau, daværende minister for fiskeri og marine ressurser. Esau ba om en donasjon på USD 200.000 fra de kinesiske “investorene” til det regjerende SWAPO-partiet, før landets parlamentsvalg. Fikk han det ville fiskekvoter bli ordnet. Al Jazeera sine avsløringer resulterte i at Esau og en annen minister måtte forlate sine stillinger.
Det er godt kjent at kinesiske fiskeriselskaper er villige til å betale store summer, og ikke nøler med å betale korrupte tjenestemenn for deres tjenester. Det er en del av det å gjøre forretninger i Afrika og mange andre land. De kinesiske selskapene er ikke alene om å utnytte korrupte tjenestemenn.
Kina kjøper adgang
Kina har de siste ti-tjue årene tilbudt land myke lån til utvikling av infrastruktur. En del av slike avtaler har vært fiskekvoter/fiskerettigheter eller rett til å utvinne andre naturressurser. Mange av fordelene gis til kinesiske statseide selskaper, inkludert statlige fiskeriselskaper.
Senest i fjor utstedte Senegal fisketillatelser til 52 kinesiske fartøyer, til tross for protester fra senegalesiske fiskere. Ikke alle fartøyer har startet sin operasjon. Men ifølge AIS-informasjon er det rundt tretti kinesiske fartøy, de fleste av dem trålere med en lengde som varierer fra 45 til 55 meter, som opererer i senegalesiske farvann.
MMSI-nummer, ikke IMO
De fleste kinesiske fartøyer er registrert med MMSI-nummer, ikke IMO. MSSI opplyser via AIS et unikt nummer med ni sifre. Dette er knyttet til fartøyets marine radiokommunikasjonsutstyr. Når du bruker dette utstyret til å sende en nødalarm, eller for å indikere en annen nødsituasjon, hjelper nummeret nødetatene til å identifisere fartøyet.
Et MMSI-nummer kan endres av en sertifisert teknisk forhandler. Det er med andre ord mulig å endre MMSI-nummere. Er det mulig å kjøpe kvoter av korrupte tjenestemenn, er det neppe vanskeligere å kjøpe nytt MMSI-nummer.
Penger fikser det meste
Las Palmas, den største havnen i Nordvest-Afrika, har i årevis blitt brukt til omlasting av fisk. Det har vært kjent som havnen der alt kan gjøres for penger. Fisk endrer opprinnelse og blir hvitvasket. Fartøy som trenger dokumenter som viser at de er i samsvar med EUs sanitærbestemmelser, har kunnet skaffe seg nødvendige dokumenter uten noen ordentlig inspeksjon. Det har neppe vært noe stort problem for et fartøy å få endret MMSInummeret.
De spanske myndighetene har ryddet opp i mye av denne aktiviteten. Men Las Palmas er fremdeles en havn hvor det omlastes mye fisk, inkludert fisk som kommer fra kinesiske fartøy. Det er også hit mange fartøy kommer om de trenger å få utført vedlikehold og reparasjoner. Antallet verft og kvalifiserte mekaniske verksteder er begrenset langs kysten av Afrika.
Mauretanske tjenestemenn tjener godt
– Noen av de kinesiske fartøyene som opererer i Mauretania kobler fra AIS- og MMSI-sendere om natten. Da er det vanskelig å oppdage at de fisker på grunt vann der fisken er mer konsentrert.
Hvis et militært patruljefartøy forlater havnen, vil fartøy som ligger der, advare andre fartøyer slik at de kan avslutte fisket og flytte lengre ut. Siden det er mange kinesiske fartøyer, kan de observere et patruljefartøy uansett hvilken retning de kommer fra, i god nok tid til å varsle de som fisker ulovlig, forklarer en skipper om bord på en europeisk eid fabrikktråler til Kystmagasinet. Han legger til:
– Noen fartøy virker som om de ikke bryr seg. Alle fartøy, uansett hvilket land de blir flagget til eller er eid av, må betale for seg i form av fisk, kontanter eller gods. Da snakker jeg ikke om de formelle avgiftene som utenlandske fartøyer betaler. Det er systemet her. Er en villig til å betale kan en få lov til det meste, sier han. Han er ikke villig til å bli identifisert, da det vil sette operasjonen til fartøyet han er skipper på i fare.