Heimli Ship Design er et eksempel på innovative skipsdesignere som skaper både fartøyer som igjen skaper økt lønnsomhet, bedre dyrevelferd og er med på å gi næringen et bedre omdømme. Selskapet som holder til på Fitjar i Hordaland eies av Asbjørn og Jannike Vik. Asbjørn arbeidet i ti år i Vik-Sandvik, som i mange år var blant Norges ledende skipsdesignere. Dette selskapet ble overtatt av Wärtsilä Ship Design i 2008. Like etter etablerte Asbjørn selskapet Heimli AS.
I 2010 ble det inngått samarbeid med Fitjar Mek Verksted. Siden har det nære samarbeidet resultert i at verftet har bygget flere titalls båter designet av Heimli. De fleste har vært arbeidsbåter til oppdrettsnæringen.
Begynte med «mindre» fartøy
De første ti båtene Heimli designet, var alle mindre fartøy, med lengde på 14,95 meter. Så fulgte fiskefartøyene Notman, med lengde 34 meter, og snurperen Don Ole, med lengde 60 meter. Begge ble levert i 2015. Samme år ble det også for første gang bygget en arbeidsbåt med lengde over 15 meter. Det var det 22 meter lange servicefartøyet Rubina som ble bygget for Stava Sjø AS.
I 2016 ble brønnbåten Seihav med lengde på 79 meter levert til rederiet Mowi Star AS. Siden har det blitt et par 46 meter lange fartøy til Kystverket, og en lang rekke servicefartøy med lengde fra 20 til godt over førti meter til oppdrettsnæringen. Noen av disse er fartøy som er spesialutstyrt for å bløgge fisk, og som kan brukes når det er fare for at fisk skal gå tapt om den ikke umiddelbart avlives og bløgges ved merd.
Et annet selskap i samme bygd som Heimli holder til i, er Salt Ship Design AS. Det ble etablert i 2011, også det av tidligere eiere og ansatte i Vik-Sandvik, et selskap som før de ble overtatt av Wärtsila Europas, var største skipsdesignselskap. Salt Ship
Design AS er allerede langt på vei til å bli en like stor tungvekter. Selskapet har blant annet fokus på fiskefartøy, offshorefartøy og ulike typer fartøy til oppdrettsnæringen. Blant fartøyene de har designet finnes det hele tretten brønnbåter.
Batteripakker, LNG og biogass
NSK Ships Design i Harstad har tegnet en brønnbåt for Brønnbåt Nord AS som er bestilt ved verftet Sefine i Tyrkia. Denne båten er utstyrt med en kraftig batteripakke og diesel-elektrisk fremdrift for å redusere karbonavtrykket.
Batteripakker har, om ikke blitt standard, blitt svært vanlig i brønnbåter. De siste fartøyene Dess Aquaculture har bestilt ved verftet Sefine i Tyrkia, blir bygget for å driftes med null utslipp. Båtene, som er designet av Salt Ship Design AS i samarbeid med Mowi og rederiet, vil ha fire generatorer som kan drives med LNG og biogass. De er også tilrettelagt for i fremtiden å kunne bruke ammoniakk som drivstoff. Både biogass og ammoniakk kan ved korrekt produksjon gi null karbonutslipp.
Først i verden på rad og rekke
Aas Mek. Verksted skal i høst levere brønnbåten Færøysund til oppdrettsselskapet Nova Sea. Skipet, som har designnavnet AAS 3002 STDE-Hybrid, er utstyrt med en stor batteripakke for å lagre elektrisitet ved «peak-shaving», dieselelektrisk fremdrift og mulighet for å bruke landstrøm til drift ved kai.
Det er prestisje i å være først med nye miljøvennlige løsninger. Rosteinrederiet og Larsnes Mek Verksted skrev historie da Ro Visjon ble overlevert i fjor. Dette var verdens første brønnbåt med batteri-dieselhybrid fremdrift. Brønnbåten Bjørg Pauline, som i april ble levert av det tyrkiske skipsverftet Tersan til Nordlaks, er verdens første brønnbåt som har hybrid fremdrift basert på LNG og batteri.
Økt konkurranse
De store brønnbåtrederiene Sølvtrans og Rostein har i senere år fått stadig mer konkurranse. Flere oppdrettsselskaper har satset på egne brønnbåter. Mowi sin største aksjonær, John Fredriksen, var initiativtaker til etableringen av Dess Aquaculture Shipping. Dette rederiet vokste hurtig og har hatt oppdrettsselskapet Mowi som både kunde og eier. I januar i år solgte Mowi sin andel på 50 prosent i Dess Aquaculture til investeringsselskapet Antin Infrastructure Partners i Luxemburg for 5,5 milliarder kroner.
Antin eier også cirka 80 prosent av Sølvtrans. Daglig leder i Sølvtrans Roger Halsebakk ble i februar ny styreleder i Dess Aquaculture Shipping.
Selskaper som Nova Sea og Nordlaks bygger egne brønnbåter, mens Salaks, Gratangslaks og Kleiva Fiskefarm har etablert rederiet Brønnbåt Nord. I sør har Hauglandgruppen, som eier oppdrettsselskapet Erko Seafood, en andel på femti prosent i Hav Line som eier slaktebåten Norwegian Gannet. Flere nye brønnbåtrederier uten bånd til oppdrettere har også blitt etablert i senere år. Konkurransen har hardnet til om markedsandeler i et voksende og stadig mer verdifullt marked.
Forbedre laksenæringens omdømme
Brønnbåtmarkedet koker. For å være konkurransedyktige må nye skip bygges. De må tilfredsstille både formelle krav, men også forventninger i markedet. Skipene må behandle fisken skånsomt av hensyn til dyrevelferd, og for at tap som følge av pumping inn og ut av skip, samt tid i RSW-tankene, ikke skaper unødig dødelighet.
For norsk oppdrettsnæring, som har slitt med dårlig omdømme som følge av sykdom, dødelighet, rømming, lakselus og utslipp av forurensning i fjordene, er investeringer i grønne fartøy viktig. De blir en manifestering av næringens vilje og ønske om å satse på miljøvennlig teknologi. Mange tiår etter at overdreven bruk av antibiotika tok slutt, hefter fortsatt bruken ved laksen sitt rykte. Det tar tid å endre omdømmet når det først har blitt skadd.
Lavere utslipp og krisehjelp
Etter at myndighetene har gitt Hav Line AS sitt slakteskip Norwegian Gannet tillatelse til å operere, og også levere produksjonslaks for oppretting ved deres anlegg i Hirtshals, har brønnbåtnæringen fått en konkurrent som kan skilte med svært lave utslipp, fra laksen blir pumpet om bord til den losses i Hirtshals.
Norwegian Gannet satte også fokus på behovet for skip som kan hjelpe når oppdrettsanlegg blir utsatt for algeangrep. I mai 2019, kort tid etter at skipet kom i drift, måtte det gå til Nord- Norge for å hente laks som sto i fare for å gå tapt på grunn av alger.
19. mai ble det bestemt å sende skipet nordover. 23. mai var skipet på plass. I løpet av 21 timer ble den første lasten med 1000 tonn laks reddet fra mulig destruksjon, og skipet kunne sette kursen sørover mot Hirtshals. Antakelig var denne ene lasten verdt et sted mellom 50 og 70 millioner kroner. Oppdrettsnæringens mest omstridte fartøy ga oppdretterne effektivt krisehjelp.
Antall bløggefartøyer øker
Selv om brønnbåtnæringen fortsatt ikke er glad for konkurransen fra dette nye konseptet, har Norwegian Gannet økt fokus på servicebåter som kan bløgge fisk som står i fare for å gå tapt. Inntil for kort tid siden var Taurange det eneste bløggefartøyet i Norge. Båten ble bygget som brønnbåt ved Bømmeløy Mek. Verksted på Bømlo i 2001. I 2009 ble båten forlenget og bygget om til å bløgge laksen ved merd og frakte fisken i RSW-tanker til slakteri. Fartøyet, som eies av rederiet Napier AS, er fortsatt i drift og har fått selskap av en lang rekke bløggebåter, eller prosessbåter som de gjerne kalles.
Napier AS, som frem til 2016 var alene om å drifte et prosessfartøy, har utvidet flåten med tre nye prosessbåter. Det er de to 43 meter lange prosessbåtene Taupo og Taupiro, begge designet av Heimli og bygget ved Fitjar Mek Verksted i 2019. Disse båtene er utstyrt med 16 Baader bløggemaskiner og lastekapasitet på 350 tonn fisk i RSW. Den tredje nye prosessbåten er 28 meter lange Taumar. Den ble levert av samme designer og verft i fjor, og har lastekapasitet på 160 tonn. Kort tid etter levering kjøpte oppdrettsselsselskapet Hofseth AS i Ålesund 49 prosent eierandel i fartøyet.
Multi-taskere utfører flere oppgaver Flere av prosessbåtene som nå opereres av en rekke rederier er «multi-taskere», som kan brukes til ulike oppgaver. Fordelen er at fisk ikke går til spille under sortering eller annet håndtering. Er det to-tre prosent av fisken som ikke tåler sortering, er det store verdier som kan stå på spill.
Processfartøyet Hordabas ble levert av Fitjar Mek Verksted i 2019 til Thermo Service AS. Rederiet eies av Blom Fiskeoppdrett og Kobbevik og Furuholmen Oppdrett i Hordaland. Båten er er 14,9 meter lang og laster 45 tonn bløgget fisk. Om bord finnes to RSW-tanker, UV-filter, og et “stun and bleed” basert prosessanlegg.
Bare ett år senere, i 2020. fikk Thermo Service levert fartøyet Hordafjell på lengde på 28,5 meter, også dette fra samme verft og designer. Denne bløggebåten har RSW-kapasitet på 200 kubikkmeter.
Økt fokus på prosessbåter
Fremover kommer det til å bli økt fokus på prosessbåter. Volt Service, et datterselskap av Remøy Management, har fått designet et 28,5 meter langt prosessfartøy av Salt Ship Design som blir levert i år. Samme rederi har tre andre fartøyer som kan bløgge fisk. Moen Marin som er blant de ledene leverandørene av arbeidskatamaraner til oppdrettsnæringen, tilbyr også prosessbåter med lengde på 39,5 meter. Båten som har RSWkapasitet på 450 kubikkmeter kan bløgge og kjøle hundre tonn laks i timen.
Tasmania tidlig ute
Norske rederier og oppdrettsselskaper ser nå ut til økende grad å se fordeler ved å bløgge ved merdene. Mange var lenge skeptiske til kvaliteten på laks fraktet i RSW-tanker. Andre steder i verden var de tidligere ute. Et rederi på Tasmania, De Bruyn Transport, bestilte allerede i 2015 et 36 meter langt, 12 meter bredt bløggefartøy. Fartøyet, som er designet av Møre Maritime, har kapasitet på 200 tonn bløgget laks i RSW.
De Bruyn Transport uttalte den gang at fartøykonseptet gir mindre spredning av lus og smitte, bedre fiskevelferd og lavere dødelighet samt mindre drivstofforbruk og lavere investeringskostnader enn alternativene.
Aqua Merdø laster 400 tonn
Dess Aquaculture Shipping AS fikk i mai 2018 overlevert den 58 meter lange bløggebåten Aqua Merdø fra Myklebust Verft. Båten, som er designet av Salt Ship Design har 24 «stun and bleed» kanaler om bord, kan bløgge 20.000 fisk i timen. Lastekapasitet er 400 tonn fisk fordelt på seks RSW-tanker. Denne båten bløgger nå i samme område som Tauranga. Laks bløgges ved anlegg i hovedsak i Rogaland og leveres til Mowi sin fabrikk Ryfisk i Hjelmeland. Denne fabrikken har en kapasitet på 70.000 tonn i året. Levering av bløgget fisk gjør at fisken passerer gjennom fabrikken raskere enn om den skulle bløgges og bløs først.