En rekke verft har arbeidsbåter med hybride, miljøvennlige fremdriftsløsninger i ordreboken. Til nå er det bare bygget to hel-elektriske arbeidsbåter. Begrensningene som ligger i rekkevidde ved batteridrift gjør at det neppe vil bli bygget mange elektriske båter. Hybridene som nå bygges vil, om ikke driften om noen år kan legges om fra diesel til biodiesel eller annet klimanøytralt drivstoff, gjøre at disse blir skiftet. Hydrogenbåter vil ta over når bunkringsmuligheter kommer på plass.
Hva den enkelte oppdretter velger de nærmeste årene er avhengig av hvor og hvordan båten skal operere. Bare få steder vil det være mulig å bruke helelektriske båter. Utviklingen av fremdriftssystemer og batterier med bedre kapasitet til lavere priser er med på å revolusjonere fremdriftsløsningene til arbeidsbåter. Det er også grunn til å tro at drift av en eller flere lokaliteter på sikt vil bli vurdert mer samlet. En fôringsflåte trenger energi. Kobles fôrflåten til landstrøm kan den også brukes til lade hybridbåter med batteri.
Promek inviterer til hydrogenprosjekt
Promek på Smøla bygger katamaraner og båter i aluminium. Kundene er i hovedsak norske oppdrettere, men også oppdrettere i utlandet. Verftet er nå blant de ledende innen bygging av arbeidsbåter med diesel-elektrisk fremdrift og batteripakker. På sin nettside reklamerer de med: «Din drivkraft kan være diesel, hybrid, batteri eller hydrogen».
Verftet har allerede laget tegninger som viser hvordan de ser for seg at en hydrogendrevet arbeidskatamaran vil se ut. Ifølge administrerende direktør Arild Tjelle, så har verftet siden sommeren 2020 jobbet med en mulighetsstudie, med mål om å kunne produsere en båt med hydrogen som drivstoff.
– Vi ser nå etter en kunde som vil være med oss på reisen, og bygge en hydrogendrevet arbeidsbåt for oppdrettsindustrien. Dette er en prototype hvor vi jobber sammen og har full åpenhet mellom partene, opplyser Tjelle.
Inntil Promek bygger den første hydrogenbåten, vil deres bidrag til mer klimavennlige båter være diesel-elektrisk fremdrift og batteri. De har allerede levert en rekke båter med batteripakke. Men de som alle andre, vet at dette er en midlertidig løsning. Løsninger med hydrogen eller ammoniakk som drivstoffligger fortsatt litt frem i tid. Men nødvendigvis ikke mer enn noen få år.
Dyrt å føre frem strøm
En av de store begrensningene for elektrifisering er mange steder kostnaden ved å føre frem kabler til avsidesliggende kaianlegg eller oppdrettslokaliteter. For de fleste oppdrettere er batterihybrid drift nå et reelt valg. Men det blir dyrere å operere el-hybrider om det ikke finnes mulighet for å lade med landstrøm. Hybridene koster mer enn båter med konvensjonell dieseldrift. En 15-meter katamaran med batteripakke og diesel-elektrisk fremdriftsløsning vil normalt koste fra rundt 20 millioner kroner, får Kystmagasinet opplyst. Men prisen kan raskt bli høyere om det er mye utstyr om bord.
For hver kilowatt som spares ved peak shaving er det en fortjeneste på rundt fem kroner. For hver kilowatt som lades med landstrøm er det rundt fire kroner å spare i drivstoffutgifter. I disse tallene inngår ikke investeringskostnader.
Mange bygger nå hybrider
Sletta Verft er et annet verft som har levert en rekke fartøyer, i hovedsak litt større servicefartøyer, med batteripakker. Av fartøyer levert i senere tid har det vært batteripakker i flertallet av nybyggene. De skal om kort tid overlevere en hybrid 14,90 meter lang arbeidsbåt til Fylkesnes Fisk på Bømlo i Vestland.
Ørnli Slipp på Norddyrøy i Trøndelag skrev historie i da de i 2017 leverte verdens første elektriske arbeidsbåt, Elfrida, til SalMar. Like etter ferdigstilte Grovfjord Mek Verksted en 14-meter helelektrisk arbeidsbåt som ble utleid til Trollvika Drift. Siden har det ikke blitt bygget flere hel-elektriske arbeidsbåter.
Grovfjord bygger førerløse fartøyer
Grovfjord Mek Verksted har for øyeblikket fem oppdrettskatamaraner i ordreboken. Men de har også et prosjekt hvor de bygger store, unike førerløse robotfartøyer for selskapet Ocean Infinity Group Ltd. Selskapet er amerikansk og verdensledende innenfor bunnkartlegging, søk og undervannsinspeksjoner. De skal nå utvide flåten med en stor flåte av selvgående overflatefartøy, kalt Armada. Ocean Infinitys kunder er blant annet oljeselskaper og offshorevindselskaper, spredt over hele verden.
Grovfjord Mek. Verksted har startet byggingen av fire 21,5 meter lange og 5,4 meter brede, førerløse fartøy som skal kunne transporteres over hele verden med fly. Fartøyene styres fra basestasjoner i England og USA, og får installert ROV systemer og avanserte sensor systemer om bord. Fremdriftssystemet inkluderer svært effektive propeller, motorer og batterier for å redusere CO2-utslipp under operasjonen. I tillegg pågår arbeidet med tilsvarende fartøy med lengde på 36 meter. Det er ikke usannsynlig at førerløse fartøy om få år vil kunne utføre inspeksjoner og annet servicearbeid på oppdrettsanlegg.
Grovfjord Mek Verksted vil tilegne seg kunnskap og erfaring som kan komme til god nytte i utviklingen av fremtidens arbeidsbåter og andre oppdrettsfartøyer.
Bygger ti hybrider for utleie
Moen Marin bygger for øyeblikket ti arbeidsbåter med dieselelektrisk fremdrift og batteripakker. Båtene er ikke solgt. Moen Ship Management vil eie båtene som skal leies ut. Ved å bygge en serie på ti båter kan kostnader kuttes, og flere kunder som på sikt kanskje vil bestille nybygg, vil høste erfaring med en hybrid.
I april bestilte det skotske serviceselskapet Inverlussa en arbeidskatamaran av type NabCat 1510 DD. Selskapet er Skottlands største operatør av arbeidsbåter. Dette blir den første hybridbåten i skotsk havbruk.
– Vi har et mål om alltid å ligge i forkant, og å tilby kundene våre den aller nyeste teknologien, sier administrerende direktrø Ben Wilson i Inverlussa. Han legger til at de merker et økende fokus på bærekraft i markedet.
– Vi skal ikke mange år tilbake før dette kom i andre rekke, men nå er det stor etterspørsel fra både kunder og kunders kunder. Det er et stort ønske om å være både grønnere og mer effektiv, sier Wilson. Han legger til at båtene til norske Moen Marin ble valgt både på grunn av omdømme i markedet og erfaringene som er gjort med de mange Moen-båtene som er i drift i Skottland og Shetland.
Verdens første hydrogendrevne arbeidsbåt
Moen Marin utvikler og bygger nå verdens første hydrogendrevne arbeidsbåt. Dette prosjektet blir støttet med 28 millioner kroner av staten. Kjøper av fartøyet er Midt-Norsk Havbruk, som i dag bruker mye diesel i sine båter, og ønsker å redusere fotavtrykket fra virksomheten på Namdalskysten.
– Reduksjon av fossilt brennstoffer en viktig del av dette. Hydrogen kan bli interessant også på fôrflåter, sier produksjonssjef Roger Eiternes i Midt-Norsk Havbruk.
Skaper et gigantisk marked for nybygg
Renewable Energy Cluster (RENERGY) er en innovasjonsklynge med over 90 bedrifter og organisasjoner som medlemmer.
Ifølge prosjektleder Thomas Bjørdal i Renergy er det et sted mellom 750 og 900 arbeidsbåter i Norge. Elektriske arbeidsbåter vil ikke ha lang nok rekkevidde til å dekke mer enn et fåtall kystnære anlegg, mens hybridfartøy bare klarer batteridrift i kortere perioder. Hydrogen blir derfor helt nødvendig for å nå målene om halvering av klimagassutslippene innen 2030, og deretter målsettingen om en utslippsfri havbruksnæring i 2050.
Skal 750 – 900 arbeidsbåter skiftes ut med hydrogenbåter, representerer det nybyggingskontrakter verdt 20 til 30 milliarder kroner. En snittpris for en 15 meter hydrogenbåt på 25 – 30 millioner kroner er realistisk.